عوارض آزادراهی در دوربرگردان | دریافت الکترونیک عوارض متوقف می شود؟
به گزارش ایده روز، میلاد گلپور، کارشناس راه و ترابری معتقد است: توسعه آزادراهها بدون مشارکت مؤثر بخش خصوصی و تجهیز منابع بلندمدت، با محدودیتهای جدی روبهرو است. بااینحال، ورود سرمایه بخش خصوصی زمانی پایدار میماند که چارچوب قرارداد، نظام تعرفه گذاری و سازوکار وصول درآمد، قابلیت پیشبینی و اتکای اقتصادی داشته باشد.
او اظهار کرد: بر اساس آخرین اطلاعات رسمی منتشرشده، حدود ۵۰ درصد عوارض آزادراهی کشور، به مبلغی نزدیک به ۸۲۵۰ میلیارد تومان، هنوز وصول نشده است. همزمان، بستههای جدید سرمایهگذاری آزادراهی به ارزش بیش از ۳۰۰ همت در دست معرفی است.
مدیرعامل شرکت احداث، نگهداری و بهره برداری آزادراه کربلا ادامه داد: این دو عدد، یک پرسش بنیادین ایجاد میکنند، چگونه میتوان سرمایهگذار جدید را به ورود در پروژههای بلندمدت آزادراهی دعوت کرد، درحالیکه بخش قابلتوجهی از درآمد شناساییشده سرمایهگذاران موجود، به جریان نقدی قابلاستفاده تبدیل نمیشود؟
گلپور تاکید کرد: اصل الکترونیکی شدن پرداخت عوارض تردد در آزادراهها، اقدامی ضروری و همسو با استانداردهای روز دنیاست. حذف توقف در ایستگاهها، کاهش ازدحام، ثبت دقیقتر تردد و افزایش شفافیت، از مزایای روشن این تحول است. مسئله بخش خصوصی، فناوری نیست؛ مسئله، ناقص ماندن زنجیره مالی و حقوقی پس از ثبت تردد است.
او گفت: در یک نظام کارآمد پرداخت الکترونیکی عوارض، ثبت پلاک باید به اطلاعرسانی قابلاعتماد، روشهای پرداخت ساده، حساب واحد کاربر، دسترسی قانونی به اطلاعات مالک خودرو، ضمانت اجرای متناسب، وصول مؤثر و تسویه سریع سهم سرمایهگذار متصل باشد. ثبت یک مطالبه، بدون تضمین وصول آن، برای پروژهای که باید هزینههای نگهداری، بهرهبرداری، بازپرداخت تسهیلات و بازگشت سرمایه را از محل عوارض تأمین کند، درآمد اقتصادی محسوب نمیشود.
این فعال حوزه آزادراهی، افزود: در قراردادهای آزادراهی مشارکتی، بخش خصوصی معمولاً هزینه سنگین احداث و تأمین مالی را در ابتدای پروژه متحمل میشود و اصل سرمایه و بازده مورد انتظار را طی سالهای بهرهبرداری بازیافت میکند. بنابراین، تأخیر یا عدم وصول عوارض صرفاً یک مسئله عملیاتی نیست؛ بلکه مستقیماً بر نقدینگی، هزینه تأمین مالی، کیفیت نگهداری، ایمنی مسیر و امکان سرمایهگذاری مجدد اثر میگذارد.
به گفته گلپور، تجربههای بینالمللی چند اصل مهم را نشان میدهند:
۱. قابلیت همکاری و حساب واحد ملی
در اتحادیه اروپا، «خدمت عوارض الکترونیکی اروپا» بر قابلیت همکاری سامانهها استوار است؛ بهگونهای که کاربر بتواند با یک قرارداد و یک سازوکار پرداخت، از شبکههای مختلف استفاده کند. در الگوهای آمریکا نیز قابلیت همکاری میان سامانهها و تسویه میان اپراتورها، بخشی از زیرساخت نهادی وصول عوارض محسوب میشود.
ایران نیز به یک مرکز ملی تسویه عوارض آزادراهی نیاز دارد که تمامی آزادراهها، بانکها، درگاههای پرداخت، سامانههای پلاک خوان و دستگاههای مسئول را به یک حساب و فرایند تسویه یکپارچه متصل کند.
۲. تفکیک ریسک ترافیک از ریسک وصول حاکمیتی
سرمایهگذار میتواند بر اساس قرارداد، بخشی از ریسک تقاضا و حجم ترافیک را بپذیرد؛ اما ریسک ناشی از ضعف ضمانت اجرا، نبود دسترسی به اطلاعات حاکمیتی، تأخیر در تعرفه گذاری یا ناکارآمدی فرایند وصول، ماهیتی متفاوت دارد.
بانک جهانی در چارچوبهای مشارکت عمومی– خصوصی تأکید میکند که ریسک باید به طرفی واگذار شود که بهترین توانایی را برای مدیریت آن دارد. بخش خصوصی ابزار قانونی، انتظامی و ثبتی لازم برای وصول عمومی بدهی خودروها را در اختیار ندارد؛ بنابراین انتقال کامل این ریسک به سرمایهگذار، با “اصل تخصیص بهینه ریسک” سازگار نیست.
۳. تسویه منظم عوارض قطعی شده با سرمایهگذار
پس از ثبت و تأیید تردد، سهم سرمایهگذار باید در یک دوره زمانی مشخص و قابل پیشبینی تسویه شود. وصول بعدی از کاربر میتواند بر عهده نهاد عمومی یا عامل ملی وصول قرار گیرد.
این الگو، جریان نقدی پروژه را از ضعف احتمالی فرایند پیگیری بدهکاران جدا میکند و به دولت نیز اجازه میدهد با ابزارهای قانونی و دادهای خود، مطالبات را وصول کند.
۴. ایجاد ضمانت اجرای تدریجی، هوشمند و متناسب
اتکا به یک نقطه وصول دور هنگام، مانند زمان تعویض پلاک، برای مدیریت جریان نقدی پروژه کافی نیست. بدهی باید پس از اطلاعرسانی شفاف و اعطای مهلت منطقی، بهصورت مرحلهای با خدمات پرتکرار خودرو پیوند داده شود؛ البته در چارچوب قانون، با رعایت حقوق شهروندی و فراهم بودن امکان اعتراض و اصلاح خطا.
تجربه اتحادیه اروپا نیز نشان میدهد تبادل نظاممند اطلاعات و امکان پیگیری عدم پرداخت، جزء جداییناپذیر یک سامانه پرداخت الکترونیکی عوارض قابل اتکاست.
۵. پیشبینی سازوکار جبران در قراردادهای مشارکتی
این کارشناس حوزه راه گفت: در مواردی که عدم وصول، تأخیر در تعدیل تعرفه یا تصمیمات حاکمیتی موجب کاهش جریان درآمد پروژه میشود، قرارداد باید سازوکارهای روشنی مانند جبران نقدی، تمدید دوره بهرهبرداری، پرداخت مبتنی بر دسترسپذیری یا تضمین حداقل درآمد را پیشبینی کند.
گلپور ادامه داد: بانک جهانی، الگوهایی نظیر پرداخت مبتنی بر دسترسپذیری و حفظ بخشی از ریسک درآمد توسط بخش عمومی را از گزینههای قابلاستفاده در پروژههایی میداند که انتقال کامل ریسک تقاضا یا درآمد به بخش خصوصی، توجیه اقتصادی ندارد.
لزوم تسویه قابل پیشبینی برای عوارض آزادراهی
مدیرعامل شرکت احداث، نگهداری و بهره برداری آزادراه کربلا تصریح کرد: عوارض الکترونیکی باید حفظ و تکمیل شود، نه کنار گذاشته شود. بازگشت به دریافت نقدی، راهحل پایدار شبکه آزادراهی نیست؛ اما ادامه وضع موجود نیز سرمایهگذاری بخش خصوصی، نگهداری مناسب و ایمنی آزادراهها را با مخاطره مواجه میکند.
او ادامه داد: برای شکلگیری نسل جدید پروژههای آزادراهی، لازم است «ثبت تردد» به «وصول قطعی و تسویه قابل پیشبینی» تبدیل شود. بدون اصلاح این حلقه، افزایش تعرفه بهتنهایی مشکل را حل نخواهد کرد؛ زیرا نرخ عوارض زمانی در مدل مالی پروژه اثر دارد که واقعاً وصول و در موعد مقرر به صاحب درآمد پرداخت شود.
به عقیده گلپور، اعتماد بخش خصوصی با دعوتنامه و معرفی بستههای سرمایهگذاری ایجاد نمیشود؛ این اعتماد نتیجه قرارداد متوازن، مقررات پایدار، تعرفه قابل پیشبینی و جریان درآمد قابل وصول است.
