جابجایی در نقشه ترانزیت خاورمیانه | با اختلال در کشتیرانی، راههای زمینی دوباره جان میگیرند
با تهدید کشتیرانی در جنگ ایران، مسیرهای زمینی دوباره جان میگیرند
این تحول میتواند تجارت منطقهای در خاورمیانه را رونق دهد
همشهری آنلاین – گروه سیاسی: گزارشی در هفتهنامه اکونومیست نشان میدهد جنگ ایران و ناامنی در مسیرهای دریایی، کشورهای خاورمیانه را به احیای جادهها، راهآهنها، خطوط لوله و حتی مسیرهای ارتباطی زمینی سوق داده است؛ روندی که میتواند به نزدیکی اقتصادی بیشتر کشورهای منطقه منجر شود.
متن کامل گزارش را میخوانید:
رانندگی از میدانهای نفتی جنوب عراق تا بندر بانیاس سوریه در ساحل مدیترانه و بازگشت از آن، ۱۰ روز طول میکشد. سفری که در میان بیابانهای مسطح و دمایی بالای ۵۰ درجه سانتیگراد انجام میشود، چندان دلپذیر نیست. با این حال، پس از ۶ ماه بستهشدنهای مقطعی تنگه هرمز، عراق آنقدر به یک مسیر خروجی نیاز دارد که روزانه ۱۳۰۰ کامیون، در قالب کاروانهای بزرگ، این مسیر را طی میکنند. یعرب بدر، وزیر حملونقل سوریه، این آمار را اعلام کرده است.
فعلا این مسیرها شاید تنها ۵ درصد از صادرات نفت عراق پیش از جنگ را جابهجا کنند، اما ممکن است آغاز روندی بزرگتر باشند. از زمان آغاز جنگ ایران، حملات به کشتیها و همچنین بستهشدنهای دورهای فرودگاهها، کشورهای خاورمیانه را ناچار کرده است راههای تازهای برای ارتباط با یکدیگر پیدا کنند.
از زمانی که یک ژنرال پرتغالی در سال ۱۵۰۷ وارد تنگه هرمز شد، مسیرهای دریایی به تدریج جای مسیرهای زمینی را گرفتند. ابتدا گالئونها، سپس کشتیهای تجاری و بعد نفتکشهای غولپیکر، محمولههای هرچه بزرگتری را جابهجا کردند و کاروانهای شتر به حاشیه رفتند. پس از آنکه قدرتهای استعماری منطقه را به دولتهای رقیب تقسیم کردند، ملیگرایی نیز مرزها را به موانعی در برابر تجارت تبدیل کرد. اسرائیل در آستانه استقلال خود، پلهای راهآهنی را که این کشور را به همسایگانش متصل میکرد منفجر کرد. حاکمان کشورهای خلیج فارس نفت خود را از طریق دریا به کشورهای دوردست میفروختند، نه از مسیر مرزهای نزدیکشان، و برای حفاظت نیز به قدرتهای جهانی متکی بودند.
حتی پیش از جنگ امسال، نشانههایی وجود داشت که مسیرهای زمینی در حال بازگشت هستند؛ روندی که حس نوستالژی نسبت به جاده ابریشم قدیم را زنده کرده است؛ مسیری که زمانی منطقه را به گلوگاهی ثروتمند و مهم در تمدن جهانی تبدیل کرده بود. تحریمهای ایران باعث شکلگیری شبکه گستردهای از تجارت غیررسمی با کشورهای همسایه شد. شبهنظامیان سالها همزمان نقش شبکههای قاچاق را نیز ایفا کردند و کالاهای اساسی، در کنار سلاح و مواد مخدر، جابهجا کردند. یک مقام سابق آمریکایی میگوید: «شبکه ایران همین حالا نیز بر کریدورهای اقتصادی زمینی کنترل دارد.»
سقوط حکومت بشار اسد در سوریه در سال ۲۰۲۴ مسیرهای تازهای را از طریق این کشور گشود و آمریکا و متحدان عربش را بار دیگر وارد معادله کرد. در دسامبر، توماس باراک، فرستاده آمریکا در امور سوریه و عراق، تلاش کرد کشورهای منطقه را با خطوط لوله و کابلهای فیبر نوری بیش از پیش به یکدیگر متصل کند. اسرائیل پس از درهم کوبیدن نیروهای نیابتی ایران، امیدها برای احیای «کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا» را نیز زنده کرد؛ کریدوری که بخش زمینی آن قرار است بیش از ۲ هزار و ۵۰۰ کیلومتر از دبی تا حیفا امتداد داشته باشد.
جنگ آمریکا با ایران، دیگر مسیرهای زمینی را نیز شتاب بخشیده است. این جنگ عملا بندر جبلعلی در دبی، بزرگترین بندر دریایی منطقه، را از چرخه خارج کرده است. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، تردد بار و مسافر در فرودگاه بینالمللی دبی، بزرگترین فرودگاه امارات، نسبت به مدت مشابه سال قبل ۳۰ درصد کاهش یافت. کالاهایی که پیش از این با کشتی یا هواپیما وارد میشدند، اکنون از مسیر زمینی جابهجا میشوند؛ گاه بیش از ۲ هزار کیلومتر از ترکیه تا خلیج فارس یا هزار و ۶۰۰ کیلومتر کیلومتر از بنادر ساحل غربی عربستان سعودی. این پل زمینی به جلوگیری از کمبود مواد غذایی کمک کرد و برای اتباع خارجی ساکن کشورهای خلیج فارس نیز یک مسیر خروج فراهم آورد.
این وضعیت برای حملونقل جادهای نیز رونق قابل توجهی ایجاد کرده است. یک شرکت لجستیکی در امارات متحده عربی گزارش داده که درآمدش در ماه مارس، نخستین ماه جنگ، از مجموع درآمد آن در کل سال قبل بیشتر بوده است. با محاصره بنادر ایران، پاکستان برای رسیدگی به انباشت ۳ هزار کانتینر عازم ایران که در بندر کراچی گرفتار شده بودند، ۶ گذرگاه زمینی خود با ایران را بازگشایی کرد. کامیونهای ترکیه ماشینآلات و دارو به ایران رساندند. امارات و عمان کنترلهای گمرکی در مرزهای خود را تسهیل کردند. عربستان سعودی نیز عوارض کالاهایی را که از بنادر این کشور وارد شده و مقصدشان کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس است، سادهتر کرد.
راهآهنها نیز در حال احیا هستند. مسافران تجاری میگویند قطارهایی که از بنادر ایران در دریای خزر به تهران میروند، هر ۲۰ دقیقه حرکت میکنند و محمولههایی از جمله گوشت، کود و خوراک دام روسی را حمل میکنند. تجارت ماهانه در راهآهن جدیدی که ایران را به افغانستان متصل میکند، در طول جنگ در مقایسه با سال قبل بیش از ۲ برابر شده است. راهآهن ایران به چین از مسیر ترکمنستان همچنان با مشکلاتی از جمله تفاوت عرض خطوط راهآهن روبهرو است. با این حال، قطارهایی که پیش از این هفتهای یک بار حرکت میکردند، اکنون ۲ بار در هفته حرکت میکنند و حمل نفت را نیز آغاز کردهاند. نواف عبید، استراتژیست سعودی در لندن، میگوید: «کریدورهای جدید حمل بار و تجارت از طریق ترکمنستان به سوی چین، با افزایش حمایت لجستیکی چین، در حال گسترش هستند.»
کشورهای دیگر منطقه نیز به این روند پیوستهاند. در میانه جنگ، رهبران کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس توافق کردند تکمیل یک خط راهآهن ۲ هزار و ۱۰۰ کیلومتری با هزینه ۲۵۰ میلیارد دلار را که سالها به تاخیر افتاده بود، سرعت ببخشند؛ خطی که کویت را به عمان متصل خواهد کرد. ترکیه و عربستان سعودی نیز خواهان احیای راهآهن تاریخی حجاز هستند؛ خطی که زمانی زائران را از استانبول به مدینه منتقل میکرد. هدف، ایجاد یک کریدور تجاری جدید است که خلیج فارس را از طریق اردن و سپس سوریه به اروپا متصل کند.
به گفته بدر، وزیر حملونقل سوریه، تقریبا ۲ سوم شبکه راهآهن این کشور عمدتا به دلیل جنگ داخلی از کار افتاده است. با این حال، در ۲۷ آگوست (۵ شهریور)، او و وزیر حملونقل عربستان سعودی در دمشق دیدار کردند و توافقهایی برای توسعه جادهها و راهآهنها به امضا رساندند. روز قبل نیز وزیر حملونقل لبنان در دمشق حضور داشت و توافقی برای بازگشایی خط راهآهن بیروت امضا کرد.
این بازآرایی تنها به جادهها و راهآهن محدود نمیشود. شورون، غول نفتی آمریکایی، آرامکو، شرکت نفت دولتی عربستان سعودی، و قطر همگی در حال بررسی سرمایهگذاری برای بازسازی خطوط لولهای هستند که عراق را به مدیترانه متصل میکنند. در ۲۹ آگوست (۷ شهریور)، علی زیدی، نخستوزیر عراق، دستور داد روند اجرای طرح ۴.۶ میلیارد دلاری ساخت خط لولهای که بتواند روزانه ۲ میلیون بشکه نفت را از بصره به حدیثه در نزدیکی مرز سوریه منتقل کند، سرعت بگیرد.
کشورهای خلیج فارس پیشتر شبکههای برق خود را به یکدیگر متصل کردهاند. پس از آنکه ایران به تاسیسات آبشیرینکن آنها حمله کرد، اکنون در حال برنامهریزی برای یکپارچهکردن شبکه تامین آب خود نیز هستند.
حتی مسیر اینترنت نیز در حال تغییر است. بخش عمده ترافیک دیجیتال میان اروپا و آسیا از طریق کابلهای فیبر نوری زیردریایی در دریای سرخ عبور میکند. ۴ حمله در سال ۲۰۲۴ که به شورشیان حوثی نسبت داده شد، به شدت به ارتباطات آسیب زد و شرکتهای ارائهدهنده خدمات را به جستوجوی مسیرهای جایگزین واداشت.
عراق یک کابل بینالمللی از مسیر ترکیه دارد و در حال مذاکره درباره ایجاد کابل دوم در امتداد خط لوله پیشنهادی به سوریه و مدیترانه است. در فوریه، شرکت مخابراتی سعودی «استیسی» قراردادی ۸۰۰ میلیون دلاری با سوریه امضا کرد تا یک «جاده ابریشم» فیبر نوری به طول ۴۵۰۰ کیلومتر بسازد که اروپا را از طریق خاورمیانه به آسیا متصل خواهد کرد.
با این حال، ممکن است بسیاری از این طرحها هرگز عملی نشوند. منابع مالی برای زیرساختهای منطقهای محدودتر شده است، زیرا کشورهای نفتخیز منابع خود را در اولویت به دفاع و نیازهای داخلی اختصاص میدهند. مهمتر از آن، منطقه همچنان درگیر جنگ و مناقشه است. جادهها و خطوط راهآهن همچنان در برابر حملات موشکی و پهپادی آسیبپذیرند.
از سوی دیگر، دریا همچنان با فاصله زیاد ارزانترین راه برای جابهجایی کالا است. به برآورد وزیر حملونقل سوریه، حمل کالا از طریق دریا ۶ برابر ارزانتر از راهآهن، ۲۰ برابر ارزانتر از جاده و ۳۰۰ برابر ارزانتر از هواست.
با این حال، اختلال طولانیمدت در حملونقل دریایی در حال تغییر جغرافیای اقتصادی منطقه است. به نظر میرسد جنگ کاری را انجام میدهد که دیپلماسی بارها از انجام آن ناتوان بوده است: همسایگان خاورمیانه را دوباره به تجارت با یکدیگر وادار میکند.
