سبقت قیمت از کیفیت خودرو
این در حالی است که طی یک دهه گذشته وزرای مختلف وزارت صمت همواره بر افزایش کیفیت خودرو تاکید داشتند و خودروسازان نیز قیمتگذاری دستوری و قطع بودن زنجیره جهانی تولید را مشکل اصلی عقب ماندگی این صنعت عنوان میکردند اما خودروسازان از افزایش قیمت عقب نماندند و تقریبا هر فصل محصولات را گران کردند.
وقتی سیدمحمد اتابک در زمان معرفی برنامههای خود برای وزارت صنعت، معدن و تجارت از ضرورت ساماندهی صنعت خودرو و رساندن خودروی باکیفیت به دست مردم در مرداد سال ۱۴۰۳سخن میگفت، یکی از محورهای مهم انتظارات از دولت چهاردهم، اصلاح وضعیتی بود که سالهاست مصرفکنندگان از آن گلایه دارند. حالا حدود دو سال از آغاز به کار دولت چهاردهم گذشته و وزیر صمت در تازهترین اظهارنظر خود صریحتر از گذشته میگوید: «مردم از خودروهای ساخت داخل رضایت ندارند.»
این اظهارنظر در شرایطی مطرح شده که در همین دوره، یکی از مهمترین استدلالهای مدافعان خصوصیسازی خودروسازان نیز زیر سوال رفته است؛ در بهمن ۱۴۰۳ مدیریت ایرانخودرو از دولت به بخش غیردولتی منتقل شد. بنابراین اکنون این پرسش جدیتر از گذشته مطرح است که اگر مدیریت دولتی یکی از ریشههای ناکارآمدی، کاهش بهرهوری و افت کیفیت خودرو معرفی میشد، چرا تغییر مدیریت ایرانخودرو هنوز به بهبود محسوس کیفیت از نگاه مصرفکننده منجر نشده است؟
البته از نظر دقیق حقوقی، آنچه در بهمن ۱۴۰۳ اتفاق افتاد واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی بود و نه لزوما خروج کامل همه سهام دولتی از شرکت. در مجمع ۱۷ بهمن، هیأتمدیره جدید انتخاب و کنترل مدیریتی شرکت به کنسرسیومی از سهامداران غیردولتی منتقل شد؛ در همان زمان نیز اعلام شده بود که دولت همچنان ۷.۵ درصد سهام مستقیم را در اختیار دارد و تعیین تکلیف بقیه سهام دولت در دستور کار قرار گرفته است.
با این حال، انتظار از این تغییر تنها جابهجایی مدیران نبود. مدافعان خصوصیسازی معتقد بودند با خروج مدیریت دولتی، امکان اصلاح ساختار، کاهش هزینهها، افزایش بهرهوری، توسعه محصول و در نهایت ارتقای کیفیت فراهم میشود. حتی صاحبان جدید ایرانخودرو در نخستین مواضع خود اعلام کردند که ارتقای کیفیت محصولات در یک زمانبندی مشخص در دستور کار قرار خواهد گرفت.
اما حدود ۱۹ ماه بعد، اتابک در بازدید از ایرانخودرو میگوید: «مردم از خودروهای ساخت داخل رضایت ندارند» و تأکید میکند که آثار بهبود کیفیت و خدمات پس از فروش باید برای مشتری قابل لمس باشد. وزیر صمت در عینحال از ایرانخودرو انتظار افزایش ساخت داخل، کاهش ارزبری، توسعه پلتفرمهای جدید و قوای محرکه و حرکت به سمت فناوریهایی را دارد که علاوه بر کیفیت و دوام، مصرف سوخت و ارزبری را کاهش دهد.
این اظهارنظر در واقع یک سؤال قدیمی را دوباره به صدر بحث صنعت خودرو برمیگرداند؛ مشکل کیفیت فقط دولتی بودن مدیریت خودروساز است یا ساختار بازار و سیاستگذاری نیز در آن نقش دارد؟
خصوصیسازی؛ شرط لازم یا کافی؟
تجربه ایرانخودرو نشان میدهد خصوصیسازی بهتنهایی الزاما مساوی با اصلاح کیفیت نیست. یک شرکت خصوصی نیز اگر در بازاری با رقابت محدود فعالیت کند، لزوما همان فشاری را برای ارتقای کیفیت احساس نمیکند که یک خودروساز در بازار رقابتی با چندین رقیب داخلی و خارجی احساس میکند.
در سالهای گذشته یکی از استدلالهای اصلی خودروسازان این بوده که قیمتگذاری دستوری اجازه نمیدهد محصولات با قیمت اقتصادی فروخته شوند و همین مسأله منابع لازم برای سرمایهگذاری، توسعه محصول و ارتقای کیفیت را محدود میکند. از این منظر، افزایش قیمت و نزدیک شدن قیمت کارخانه به بازار باید به خودروساز امکان دهد منابع بیشتری برای تولید و توسعه اختصاص دهد. اما تجربه اخیر دستکم نشان میدهد که افزایش قیمت بهتنهایی تضمینکننده افزایش کیفیت نیست.
در ماههای پس از خصوصیسازی، قیمت محصولات تولید داخل افزایش یافته و همین موضوع نیز با انتقادهایی در مجلس مواجه شده است. در تیرماه ۱۴۰۵، یکی از نمایندگان مجلس درباره افزایش قیمت خودرو از وزیر صمت توضیح خواست و همزمان بر نارضایتی مردم از کیفیت و عملکرد خودروسازان داخلی تأکید کرد.
از سوی دیگر، گزارشهای منتشرشده در شهریور ۱۴۰۵ نیز نشان میدهد افزایش قیمت خودرو لزوما به بهبود متناسب در شاخصهای اقتصادی و صنعتی شرکت منجر نشده است؛ بنابراین اگر قرار باشد استدلال «قیمت بالاتر مساوی با کیفیت بالاتر» پذیرفته شود، باید پرسید سهم کیفیت در افزایش قیمتها کجاست و مصرفکننده چه زمانی باید نتیجه آن را در خودرو تحویلگرفتهشده ببیند؟
این مسأله البته به معنای آن نیست که افزایش قیمت هیچ ارتباطی با کیفیت ندارد. تولید محصول جدید، استفاده از قطعات باکیفیتتر، توسعه پلتفرم، تجهیزات آزمون، تحقیق و توسعه و ارتقای خدمات پس از فروش همگی هزینهبر است اما رابطه میان قیمت و کیفیت زمانی میتواند برقرار شود که افزایش درآمد خودروساز به سرمایهگذاری واقعی در این بخشها منجر شود و همزمان رقابت و نظارت نیز اجازه ندهد افزایش قیمت صرفا به افزایش درآمد یا پوشش هزینههای ساختاری تبدیل شود.
واردات؛ آزمون دیگری برای کیفیت
در چنین شرایطی، استمرار واردات خودرو نیز اهمیت پیدا میکند. واردات اگر در چارچوب رقابت و با قواعد پایدار انجام شود، صرفا ابزار تأمین خودرو نیست؛ بلکه میتواند معیار مقایسهای برای مصرفکننده ایجاد کند. حضور محصول خارجی در بازار، خودروساز داخلی را با انتخاب مصرفکننده مواجه میکند و در صورت وجود رقابت واقعی، کیفیت، خدمات، مصرف سوخت و فناوری به بخشی از رقابت تبدیل میشود.
از همین زاویه، خصوصیسازی بدون رقابت نمیتواند تمام اهداف مورد انتظار را محقق کند.
اگر مدیریت خصوصی شود اما بازار همچنان رقابت محدودی داشته باشد، تغییر مالکیت بهتنهایی تضمینکننده تغییر رفتار تولیدکننده نیست. اتابک اکنون در جایگاهی قرار دارد که پس از تجربه خصوصیشدن مدیریت ایرانخودرو، دوباره بر همان مسألهای تأکید میکند که در ابتدای مسئولیت خود درباره آن وعده داده بود؛ ارتقای کیفیت خودرو. تفاوت این بار آن است که دیگر نمیتوان تمام مشکلات را صرفا به «دولتی بودن خودروساز» نسبت داد.
