و اینک «سایپا»؛ واگذاری خودروسازی‌ها به بخش خصوصی؟
سعیده محمد – ایده روز | خصوصی‌سازی در گام نخست به ایران‌خودرو رسید و اینک سایپا در صف ایستاده‌است؛ این نسخه‌ای درمانگر یا آزمونی پرهزینه و ناکام خواهدبود؟
آغاز روند واگذاری خودروسازی‌های بزرگ ایران به بخش خصوصی، این روزها به یکی از بحث‌برانگیزترین سیاست‌های اقتصادی کشور تبدیل شده است. این سیاست گفته می‌شود با هدف ارتقاء بهره‌وری، کاهش تصدی‌گری دولت و افزایش رقابت‌پذیری در بازار خودرو دنبال می‌شود اما در عمل با پیچیدگی‌های نهادی، مقاومت‌های ساختاری و تداوم مداخلات دولتی مواجه بوده که پرسش‌هایی درباره اثربخشی و پایداری آن ایجاد کرده است.
در حال حاضر، شرکت ایران‌خودرو به‌عنوان نخستین خودروساز بزرگ با واگذاری مدیریت به بخش خصوصی وارد مسیر جدیدی شده‌است و شرکت سایپا نیز در صف واگذاری قرار دارد و فرایند اهلیت‌سنجی متقاضیان آن در جریان است. همچنین شرکت‌هایی مانند زامیاد، پارس‌خودرو و سایپا دیزل نیز در فهرست واگذاری‌های مشروط یا تدریجی قرار گرفته‌اند.تا اینجای کار آمارها از شرایط رو به بهبود و رشد ایران‌خودرو بعد از واگذاری حکایت می‌کنند. براساس گزارش رسمی ایران‌خودرو، این شرکت در فروردین ۱۴۰۴ موفق به تولید 28.810 دستگاه خودرو سواری شد؛ رقمی که نسبت به مدت مشابه سال قبل افزایش ۲۰.۷ درصدی و نسبت به اسفند ۱۴۰۲ نیز رشد ماهانه ۳۸ درصدی را نشان می‌دهد.البته این داده‌ها از یک‌سو می‌تواند نشانه‌ای از افزایش بهره‌وری در پی تغییر مدیریت باشد اما از سوی دیگر نمی‌توان آن را به‌تنهایی معیاری قطعی برای موفقیت سیاست خصوصی‌سازی دانست، چرا که متغیرهای متعدد بیرونی مانند سیاست‌های ارزی، تأمین قطعات و قیمت‌گذاری دستوری همچنان بر عملکرد این صنعت اثرگذارند.
در گزارش پیش‌رو، ابعاد مختلف این خصوصی‌سازی‌ها و واگذاری از منظر داده‌ها، تحلیل‌های کارشناسی و دیدگاه‌های مخالف و موافق بررسی می‌شود؛
جدال میان حامیان و مخالفان خصوصی‌سازی؛ دلایل آنها چیست؟
مدافعان خصوصی‌سازی در صنعت خودرو به چند نکته کلیدی اشاره دارند:افزایش بهره‌وری: به باور آنها، مدیریت خصوصی با انگیزه سودآوری و رقابت‌پذیری نسبت به مدیریت دولتی عملکرد مؤثرتری دارد. رهایی از زیان انباشته: زیان انباشته برخی شرکت‌های خودروساز در سال‌های اخیر میلیاردها تومان بوده است. به‌عنوان نمونه، ایران‌خودرو اوایل فروردین با تجدید ارزیابی دارایی‌ها، سرمایه خود را از ۳۰ هزار میلیارد تومان به بیش از ۲۵۶ هزار میلیارد تومان (معادل رشد ۷۵۰ درصدی) رساند تا از بحران خارج شود. کاهش بار مالی دولت: حضور دولت در بنگاه‌داری هزینه‌های پنهان بسیاری دارد که واگذاری می‌تواند آنها را حذف کند.
در مقابل، منتقدان نسبت به نحوه اجرای این واگذاری‌ها انتقاد دارند:واگذاری بدون رقابت و شفافیت: فرآیند اهلیت‌سنجی خریداران سایپا همچنان با ابهام همراه است و برخی از واگذاری‌ها به نهادهای شبه‌دولتی یا خریداران فاقد تجربه صنعتی صورت گرفته است. ادامه قیمت‌گذاری دستوری: با وجود واگذاری مدیریت، دولت همچنان در تعیین قیمت خودرو دخالت می‌کند که باعث اختلال در جریان نقدینگی، زیان عملیاتی و بی‌انگیزگی سرمایه‌گذاران می‌شود. مخاطرات برای مصرف‌کننده نهایی: منتقدان نگرانند که در صورت حذف کنترل دولتی، قیمت خودرو برای مصرف‌کننده نهایی به شکل بی‌رویه افزایش یابد، بدون آن‌که کیفیت بهبود پیدا کند.
اهمیت توجه به تجارب موفق و ناکام خصوصی‌سازی خودرو در جهان
تجربه کشورهای مختلف نشان داده است که خصوصی‌سازی در صنایع حساس و انحصاری، تنها زمانی اثربخش بوده که در کنار آن نهادهای تنظیم‌گر مستقل و قوی ایجاد شده‌اند. در کشور ترکیه، خصوصی‌سازی صنعت خودروسازی با اصلاح قوانین رقابت و واگذاری مرحله‌ای صورت گرفت. شرکت‌هایی مانند TOFA (تولیدکننده فیات ترکیه) و Ford Otosan با بهره‌گیری از مدیریت حرفه‌ای، هم در بازار داخلی موفق بودند و هم صادرات گسترده‌ای به اروپا انجام دادند.کره‌جنوبی، نمونه موفق دیگر در این زمینه است. دولت این کشور با حمایت‌های هدفمند و اصلاح ساختار بانکی، مسیر خصوصی‌سازی را با نظارت جدی همراه کرد. شرکت‌هایی مانند Hyundai و Kia با مدیریت خصوصی، سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه را افزایش داده و به بازیگران اصلی بازار جهانی تبدیل شدند. این موفقیت‌ها بدون حمایت هوشمندانه دولت، سیاست‌های صنعتی شفاف و رقابت‌پذیری واقعی امکان‌پذیر نبودند.
در مقابل، در برخی کشورهای آمریکای لاتین به‌ویژه آرژانتین و ونزوئلا، خصوصی‌سازی خودروسازی‌ها بدون نظارت کافی و در غیاب اصلاحات حقوقی به انحصار خصوصی و رانت‌جویی منجر شد. در ونزوئلا، پس از واگذاری شرکت‌های مونتاژ خودرو به سرمایه‌گذاران نزدیک به دولت، تولید کاهش یافت و قیمت‌ها افزایش یافتند، در حالی که کیفیت و رقابت‌پذیری به‌شدت افت کرد. این نمونه‌ها نشان می‌دهد که خصوصی‌سازی بدون اصلاح زیرساخت‌های نهادی می‌تواند نتیجه معکوس داشته باشد.
خصوصی‌سازی خودروسازی‌ها گرچه در ظاهر اقدامی اصلاحی برای رهایی از ناکارآمدی‌های دولتی تلقی می‌شود اما تجربه‌ها و داده‌های اخیر نشان می‌دهد که این سیاست بدون همراهی با اصلاحات ساختاری و نهادی نمی‌تواند به اهداف توسعه‌ای منجر شود. اگرچه نمی‌توان دستاوردهای کوتاه‌مدت مانند رشد تولید و افزایش سرمایه را نادیده گرفت اما این دستاوردها در بستری متزلزل و سیاست‌زده، پایدار نخواهند ماند.بنابراین، ضروری است خصوصی‌سازی در صنعت خودرو با رویکردی تدریجی، همراه با اصلاح در نظام قیمت‌گذاری، تسهیل رقابت، و ارتقاء شفافیت در فرآیند واگذاری دنبال شود. تنها در این صورت می‌توان امیدوار بود که این سیاست از یک تغییر شکلی به یک تحول محتوایی در صنعت خودرو منتهی شود و به‌جای انتقال بحران از بخش دولتی به شبه‌دولتی و خصوصی، شاهد ارتقاء واقعی بهره‌وری و رضایت مصرف‌کننده باشیم.
